Análisis del Gran Premio de Canadá
El Ingeniero de Carrera de Chasis del coche de Fernando Alonso, Rod Nelson, hace un pequeño análisis sobre las dificultades para poner a punto el coche en el Gran Premio de Canadá.
”Para el chasis, el factor clave en Canadá es la frenada: el coche debe bajar de una velocidad de unos 300 kph a unos 100 kph hasta en cuatro ocasiones por vuelta. Las curvas más complicadas se toman todas a baja velocidad, ya que las más rápidas se trazan sin excesivas complicaciones. Como resultado de ello, la puesta a punto del coche es de una baja carga aerodinámica para intentar ser lo más rápido posible en las rectas – y como la energía en la frenada se incrementa en función del aumento de la velocidad, pequeñas variaciones en los niveles de apoyo aerodinámico pueden tener un efecto muy significativo en la velocidad punta, y por tanto también en la potencia de la frenada.
La preocupación con los frenos no tiene que ver con su posible recalentamiento, ya que el trazado presentar largas rectas en las que los frenos pueden refrigerarse, sino más bien con su desgaste: la gran presión que sufre el sistema de frenado somete tanto a los discos como a las pastillas de frenos a una extrema dureza. Ante ello, el piloto puede hacer muy poco, ya que simplemente se trata de la diferencia de velocidad que existe entre la punta de velocidad que alcanza el coche en las rectas y la mínima que registra en las curvas, así que por eso es importante que los equipos se preparen para ello lo mejor posible. El desgaste de los frenos se mide en tiempo real, así que puedes pedirle al piloto que ajuste el equilibrio de los frenos de delante o de atrás para así igualarlos si es necesario. Sin embargo, eso puede tener sus consecuencias en el manejo del coche…
La puesta a punto del coche es bastante compleja en Montreal. Los bajos niveles de apoyo aerodinámico que se utilizan provocan inevitablemente que el coche sea ‘ligero’ a la hora de pilotarlo y que los pilotos deban ser más delicados con la dirección, la aceleración y la frenada. La estabilidad en la frenada es una de las grandes preocupaciones, ya que las fuertes frenadas a menudo bloquean los frenos traseros, lo que provoca que el coche se muestre más nervioso a la hora de trazar las curvas. Nosotros intentamos solucionar este problema ajustando la mayor carga de frenado en los discos delanteros, es decir, haciendo que éstos asuman un mayor peso en la frenada y que de esa forma el riesgo de bloquear los discos traseros sea menor.
En cuanto a la configuración mecánica del coche, la tracción es básica en este circuito. Esto implica que el coche tenga una ‘tendencia al sub viraje’ – esencialmente, la suspensión delantera se endurece para permitir una buena respuesta del coche en los cambios de dirección en las chicanes y en la entrada en las curvas, mientras que la suspensión trasera es más blanda para ayudar a la estabilidad en la frenada y también en la tracción.
Por lo que se refiere a los neumáticos, su desgaste no acostumbra a ser un problema – los compuestos son relativamente duros para soportar las cargas longitudinales generadas por las velocidades tan altas, mientras que el asfalto no es particularmente abrasivo y gana en adherencia a lo largo del fin de semana. La ausencia de curvas de alta velocidad facilita mucho las cosas para los neumáticos delanteros, pero el gran número de ocasiones en las que el coche necesita recurrir a la tracción en este circuito han provocado en el pasado que el neumático trasero sí que sea un elemento a tener muy en cuenta y a buen seguro que este año lo será.”