Análisis técnico de Hockenheim
El ingeniero de chasis de Fernando Alonso, Rod Nelson, vuelve a realizarnos el análisis previo del próximo Gran Premio, esta vez en Alemania. Concretamente en el circuito de Hockenheim. Descubre los retos que suponen para los ingenieros del R25 el Gran Premio de Alemania 2005.
“A pesar de que ahora rodamos con unos niveles de carga aerodinámica muy superiores a los que se solían utilizar en Hockenheim, es no significa que se trate de un circuito de alto apoyo aerodinámico. Para completar una vuelta ideal, deberíamos correr con una carga aerodinámica media, pero la exigencia de tener que alcanzar una buena velocidad punta en la larga recta del trazado y tener la opción de adelantar o defender tu posición en la Curva 6, nos obliga contar con un apoyo aerodinámico medio-bajo – similar al que se utilizó en Canadá. Este tipo de puesta a punto recuerda en parte a la de Indianápolis, donde nos vemos obligados a comprometer en parte nuestra velocidad en el sector más lento del trazado para poder contar con una buena punta de velocidad en recta.
A nivel mecánico, podemos montar una configuración bastante blanda, ya que no hay grandes cambios de dirección a alta velocidad. La parte delantera del coche debe estar algo más blanda para conseguir un buena tracción en la salida de las curvas lentas y de media velocidad y para que la parte trasera del coche se mantenga estable bajo frenada. Teniendo en cuenta que la frenada previa a la curva 6 es la mejor opción para intentar los adelantamientos en este circuito, la estabilidad en la frenada es algo en lo que debemos trabajar muy duro. La superficie de la pista es bastante lisa y la altura del coche sólo se ve limitada por el contacto que puede tener el monoplaza con el asfalto en la gran frenada de la curva 6, a la que se llega con mucha velocidad.
Las temperaturas acostumbran a ser muy altas, lo que puede ser fuente potencial de toda una serie de problemas. En primer lugar, la necesidad de una buena tracción puede provocar con cierta facilidad la aparición del granulaje en los neumáticos traseros, ya que las temperaturas que alcanzan son siempre muy altas; y en segundo lugar, hemos de administrar con mucho cuidado nuestro nivel de refrigeración para evitar que el coche se sobrecaliente, ya sea rodando en solitario o con tráfico. Sin embargo, en el caso del R25 es muy poco probable que eso suponga un problema, ya que cuenta con un sistema de refrigeración muy eficaz.
La sección del estadio también da más de un quebradero de cabeza a los pilotos e ingenieros. Rodando con unos niveles de carga aerodinámica relativamente bajos, los pilotos suelen quejarse de una falta de adherencia en esta zona, aunque el peralte en la Curva 13 contribuye a ello. La Curva 12, en la entrada a la zona del estadio, es probablemente una de las más complicadas de la Fórmula 1– el circuito se estrecha ostensiblemente entre la entrada y la salida y los pilotos siempre entran algo pasados y se ven obligados a utilizar la la zona que bordea la pista en plena aceleración. Es muy habitual ver cómo los coches se salen de la pista y acaban en la gravilla en este punto del circuito, donde es sencillo poder dañar el coche. De la misma forma, el gran número de curvas en un espacio tan corto provoca que la temperatura de los frenos, aceite, agua y caja de cambios suba y mucho. “